光伏投資成本分析
服務詳細...1、中國汽車廠商的經營狀況持續惡化，越來越多車企風險性開始顯露；
2、中期來看，“優化”即將取代“發展”成為中國汽車行業的新主旋律。在這個過程中，車企會倒閉、會沒落，甚至有可能出現整合浪潮；
3、未來3-5年，投資者的汽車行業邏輯必須整體更新，才有希望獲得收益和規避風險。
籠罩在中國汽車廠商上的“烏云”，正在變得愈發黢黑。
根據國家統計局8月底發布的最新數據，1-7月汽車制造業總體營收53148.4億元，同比增長11.8%；利潤總額2583.1億元，同比增長1%。
規模增長了，利潤卻還在停滯，相當于車企“越努力，虧得越多”，這顯然有問題。而事實上，這個趨勢已經“背地里”持續很長時間。
就以2019年至今的國家統計局“汽車制造業”經營狀況統計值（經過相應的年化滾動值處理，凸顯變化趨勢）為例，汽車制造業的營收和利潤持續表現為相反的變化趨勢。3年時間里（2019年7月和2023年7月對比），營業收入增長了23%，利潤僅增長了0.6%，換算而來的利潤率下滑了足足23%。
如果進一步把國家統計局口徑中，活得更滋潤的汽車零部件行業剝離，剩下的汽車整車環節還會更慘。
以國內去年乘用車市場總體占比超50%的6家頭部車企（均為上市企業），比亞迪、吉利汽車、長城汽車、上汽集團、長安汽車、廣汽集團的合并經營狀況為例。從2018年至今，其營收規模增長了超過30%，利潤反而下降了37%，相當于利潤率下滑了42%。
拋開中國汽車產業近些年來“新能源轉型最快”、“出口銷量與日俱增”的光鮮外表，基礎面中糟糕的商業價值趨勢，正在將整個產業拖入“最動蕩的年代”。
對于普通消費者而言，這一轉變甚至還能帶來更多實惠，但對于投資者而言，風險正在不斷累積、顯現。無論是否已經買入了汽車整車標的，還是未來打算繼續關注這個板塊，投資者都必須提前做好預期。
作為重資產行業中最典型的代表，汽車制造業先天就存在對于較高“合理利潤”的訴求。
畢竟一個汽車品牌動輒數百上千億的起始投資，后續還要在技術研發、產品創新、經銷網絡、推廣宣傳等環節上不斷投入。利潤率一旦過低，賠本就會成為大概率事件。
可從整車行業頭部企業近幾年的經營狀況來看，其實從2019年年中開始，整個行業的凈利潤率就已經開始維持極低的水平（長期低于4%）。完全不符合重資產行業回報期望的利潤水平，不僅僅給企業增加了經營壓力，還讓很多企業和品牌已經開始退出市場。
造成這種現象的核心，就是“卷”，而且是往死里“卷”。一個最典型的例子，就是當下汽車市場激烈的“價格戰”。
2023年3月，在湖北當地的政策扶持下，東風雪鐵龍的B級中型轎車C6，直接獲得了9萬元的高額補貼，原本起步價21.7萬元的車，只要不到13萬就能夠直接提車，一度在全國范圍內掀起了“去湖北買C6”的熱潮。
如果說小批量的C6“打骨折”還是一個偶然事件，那么現如今中國汽車市場整體的“物美價極廉”或許更能說明問題：
不到10萬就能買主流插混轎車（合資車型需要接近20萬，海外要超過20萬）；
22萬的新勢力就能有800V供電架構（海外目前只有保時捷100萬級別產品實現了量產）；
進一步電池配置拉滿到100度（標稱續航大約600公里+）、還有雙電機、運動定位的旗艦轎跑，也無需30萬元。
在國內競爭激烈，價格被迫不斷下降的爆款產品，一旦引向海外，定價就會出現非常直接的“躍升”。以比亞迪SUV拳頭產品之一的元PLUS為例，國內起售價僅為13.28萬元，出口到泰國定價22.6萬元起，隨后就占據了泰國電動汽車銷量榜的榜首；同樣的車型出口到以色列，價格更是從32.3萬元起，也一舉成為了以色列今年頭7個月的電動車銷量冠軍。
迫使中國整車廠商，在中國大陸這一主賽場，以如此殘酷的價格水平去競爭的關鍵，還是在于中國汽車市場，已經正式轉向了存量市場。
這一趨勢，其實可以從很多宏觀的統計數據看出。首先是中國民用汽車的保有量增長趨勢，截至2022年底，國內機動車駕駛人總數達4.64億人，對應的民用載客汽車保有量為2.77億輛。從駕駛人人均汽車擁有量出發，近10年來已經從0.47輛/人，上升到了0.6輛/人。
近30%的提升幅度，看似很樂觀，但同期國內人均GDP的增幅高達113%。換言之，人們越來越富裕早已推動不了中國汽車消費市場的持續增長，有限的城市生活空間、道路資源，持續為汽車的消費構筑越來越大的阻力。
結合中國汽車使用年限較低，未來出于環保目的逐步延長使用壽命的趨勢，未來汽車消費只會更向剛需靠近。主要的消費年齡將愈發向大學畢業、進入社會、成家立業初期靠近。假定30歲為購車的黃金時間，將2014年以來的汽車銷量，與30年前的出生人口數據重疊，我們就能得到如下一個關系圖。
不僅2014-2018年的曲線高度重合，就連2019年之后疫情影響，以及新能源技術革命的趨勢都高度吻合。真正關鍵的在于未來，已知國內1992年后出生人口的持續下降，哪怕去年首次跌破1000萬的出生人口數字，很可能要到2052年前后才會真正產生影響，但中國汽車本土市場向存量、總量持續萎縮模式轉型的趨勢已經確立。
有本土自然有海外，最近幾年中國汽車行業出口量增長屢次登上新聞，更是直接成為了中國制造業的新代名詞。
近3年整車超高速增長的華麗數字，在不少分析中已經成為了中國汽車產業的新希望，正如當年日本汽車崛起，進而橫掃全球汽車市場，很多人預期國產車也能夠走出這樣的趨勢。但如果將整體銷售數字進一步拆開分析，中國汽車出口的趨勢并不明朗。
首先是車企本身的出口量，以自主品牌出口的車其中，只有奇瑞擠到了前三，第一的上汽主要以“國外品牌+合資生產”進行銷售，第三的特斯拉直接整車出口。
然后是出口的目的地，今年中國汽車出口的關鍵增長，來自北方的老大哥俄羅斯，因為俄烏戰爭的關系，海外汽車進口大受影響，才為中國汽車的銷售打開了通路。以上這些國家中，僅有英國進入了2022年全球前10大汽車市場（也是因為上汽海外主力經營的榮威、MG等均是英國品牌），剩下的國家自身體量也十分有限。
相應地，美國、印度、日本、德國、法國、韓國等全球汽車主力消費市場，均有著相當強大的本土車企，并且在汽車進口的相關政策上，一直有著非常高的門檻。中國車企無論是扛著高關稅、硬著頭皮沖進市場，還是用漫長的時間嘗試在其本土建立生產能力，都不太可能消耗掉國內汽車產業已經過度建設的產能和其他投入。
已經過度到不能再過度的行業競爭，再疊加上新能源技術帶來的產業大變革時期，現如今擺在車企面前的，早已不是過去那種各領風騷三五年的循環賽，而是不是你死就是我亡的淘汰賽。
今年7月，行業也曾最后努力了一把：中汽協組織了16家車企，起草并且簽署了汽車行業維護公平市場秩序承諾書，希望終止持續數月的價格戰。但僅僅兩天后，這份承諾書就因為涉嫌價格壟斷，擾亂市場公平競爭秩序相關條款被緊急拿下，徹底成了一紙空文。
最后措施也宣告失敗之后，車企就只剩下了“繼續價格戰、繼續行業內卷，以更劇烈的市場競爭來加速適應市場”這一選項。
落實到現實中，最簡單可行的策略，就是大打價格戰，同時用不斷擴大規模來擠占市場空間。
以最近兩年最風光的比亞迪為例，雖然其產品大受歡迎的原因之一，是比亞迪最好也最早地解決了插混車型的“優秀性能+超省油”動力系統。但放在市場競爭中看，“臨門一腳”還是其極為殘暴的定價。
比亞迪A級乘用轎車“銷售王”的秦Plus DM-i上市之初，起售價格僅為12萬，主要的對比對象還是20萬的合資車型。今年2月比亞迪首先在秦PLUS DM-i上推出“冠軍版”，在產品配置基本不變的情況下，直接將價格殺到了10萬元以內。
在隨后的幾個月里，比亞迪在所有主力市售車型中，都“冠軍版”了一把，官方指導價基本都下調了1～2萬元，其中定位中高端性能轎車的海豹下降幅度最大，指導價降幅最高達到了夸張的4萬元。
“積極進取”的低價策略，為比亞迪帶來了源源不斷的銷量，其今年1-6月的累計銷量已經達到了125.6萬輛，同比增幅高達95.8%。但同期比亞迪的凈利潤也只是從2022年上半年的2.77%，提升到了今年的4.63%，完全“對不起”銷量的大漲。
極低的利潤水平之下，比亞迪還在自身所有者權益僅增長了不到500億元的前提下，比亞迪在生產的廠房和設備等固定資產上，新增了超過1500億元的投資，一口氣將自己的資產負債率抬升到了超過80%的水平。
| 企業 | 2022實現產能 | 2023年1-4月產能利用 | 2023年規劃產能（萬輛） |
|---|---|---|---|
| 比亞迪 | 250 | 93.2% | 350 |
| 特斯拉 | 100 | 90% | 100 |
| 上汽通用五菱 | 50 | 60% | 60 |
| 吉利 | 40 | 67.5% | 60 |
| 長安 | 40 | 82% | 60 |
| 埃安 | 40 | 90% | 50 |
| 小鵬 | 30 | 25% | 40 |
| 理想 | 25 | 93.6% | 40 |
| 蔚來 | 25 | 45.6% | 35 |
| 長城 | 20 | 52.5% | 50 |
2023年1-4月主要新能源車企產能利用率，自：電動汽車觀察家
比亞迪之所以敢在整體市場需求萎縮的大環境下，使用“死道友不死貧道”戰略，主要是因為自身技術、產品競爭力足夠出色。在其瘋狂擴產的過程中，其產能利用率基本都能維持在超過90%的高水平。有“漲”自然也有“消”，根據相關數據統計，五菱、吉利等傳統車企的產能利用率不過60-70%，新勢力中的蔚來和小鵬產能利用率均不足50%。
相比這些已經轉向了新能源方向的品牌，傳統燃油合資品牌倒下的速度更快，光是2023年內，就曾出現過一系列新聞：“長安福特削減百萬產能”、“北京現代出售工廠”、“悅達起亞啟動輪休計劃”等等，更是有著廣汽菲克這樣直接在國內宣告破產、退出市場的品牌。
雖然現在給結論有點早，但相當一批車企和品牌，正在迎來淘汰時刻。
大眾集團當前繁多的業務線和品牌設置
但在“如何淘汰”這件事上，中國汽車產業大概率還會交出不一樣的答卷。相比美國和德國百年車企過往發展中，不停的兼并，重組，聯盟的商戰模式，中國汽車產業內部的“合縱連橫”，基本只在早期起步階段“曇花一現”，例如上汽收購南汽MG、吉利收購沃爾沃。
這種現象背后的原因很多，核心有三點：
中國汽車產業也只發展了20余年，加上中國汽車市場前期需求非常大，車企想要存活下來并不困難，所以在過去極少去做兼并、重組、聯盟，就算要收購技術和品牌，也大多著眼于更先進的海外；
其次是領導層大多還是由企業創始人領隊，大多領導風格都很“勤奮、自主”，更偏向造產品而不是打商戰；
最后是不同企業的技術體系、運營體系相差較大。國外車企的兼并、重組過程往往會發生在產品競爭最激烈的技術平臺期，可一旦領先的企業形成了技術優勢，或者其競爭力來自獨特的公司架構（例如比亞迪），那么它們的第一選項還是自己擴大規模非去收購別人。
因為難以商戰，以這種“溫和”手段進行行業重組，中國汽車產業在未來的市場萎縮中，將更容易出現企業破產，價值歸零的“慘烈結局”。對于投資者而言，其中的風險比消費者買了車沒了售后要更高。
