汽車行業新動能，智能化與國產化并進發展

2024年是中華人民共和國成立75周年，也是實現“十四五”規劃目標任務的關鍵一年。2024年3月5日，國務院總理李強代表國務院向十四屆全國人大二次會議作政府工作報告，全面部署2024年經濟社會發展總體要求和政策取向，設定今年發展的主要預期目標，安排各項重點工作任務。
透過兩會這個觀察和研究中國發展的重要窗口，沙利文聚焦國家經濟發展大局，圍繞兩會熱點，特推專題系列稿件，為您解讀重點行業現狀，洞悉發展趨勢，為中國新一年的經濟發展貢獻智識。

2023年，汽車產業在中國國民經濟的發展中發揮了關鍵作用，成為“出口、投資、消費”三駕馬車中的重要推動力，并創下多項歷史新高。在今年的全國兩會上，汽車產業再次受到高度關注，代表委員就促進消費、應對“雙碳”目標、推動智能化和擴大出口等關鍵詞提出了建議。

2024年《政府工作報告》中明確提及汽車產業五次，其中強調要鞏固擴大智能網聯新能源汽車等領域的產業領先優勢，以振興大宗消費；強調了推進新能源汽車產業高質量發展，破除相關體制機制障礙，推動產業實現可持續發展。

新能源車發展持續提速

發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必經之路，是應對氣候變化、推動綠色發展的戰略舉措。2012年國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》以來，我國堅持純電驅動戰略取向，新能源汽車產業發展取得了巨大成就，成為世界汽車產業發展轉型的重要力量之一。

2020年國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》指出，到2025年新能源汽車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。其后新能源汽車銷量飛速增長，截至2023年，我國汽車產銷量分別完成3,016.1萬輛和3,009.4萬輛，同比分別增長11.6%和12%，產銷量連續15年穩居全球第一。其中，新能源產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8% 和37.9%，市場占有率達到31.6%，全球比重超過60%、連續9年位居世界首位；新能源汽車出口120.3萬輛、同比增長77.2%，均創歷史新高。

充換電設施建設，電池接口標準化迫在眉睫

在新能源汽車滲透率持續提升的情形下，如何更好解決消費者面臨的各類充換電難題也備受市場關注。在今年的全國兩會中，全國政協常委、中國工程院院士錢鋒就帶來加快新能源汽車充換電設施建設的提案。

“我國新能源車產銷和保有量均居全球首位，但當前存在新能源汽車充換電基礎設施不足、設施建設缺乏統籌布局、換電設施無法統一兼容等問題?！卞X鋒對此建議，完善全國充換網絡規劃布局，開展充換電站及配套電池標準化建設，推動新能源汽車充換電市場產業鏈建設。

截至2023年，我國新能源汽車保有量已達2,041萬輛。我國已經建成世界上規模最大的充電服務網絡，隨著我國新能源汽車保有量的不斷攀升，當前新能源汽車充換電設施建設的步伐須進一步加快。

當前，我國新能源汽車市場持續增長，但充電基礎設施不足、建設不協調、利用不充分的問題逐漸凸顯。充電基礎設施的增速相較于新能源汽車的增速相對較慢，充電樁主要分布在城市商業圈和核心居住區，而農村地區的充電設施建設尤為不足。此外，換電設施的標準化和兼容性也是當前面臨的難題。

充電樁產業步入快速發展期。中國充電聯盟數據顯示，2023年充電基礎設施增量為338.6萬臺，充電基礎設施與新能源汽車繼續快速增長。樁車增量比為1∶2.8，充電基礎設施建設能夠基本滿足新能源汽車的快速發展。通過多年政策鼓勵，消費者對電動車的接受度逐步提升，不斷優化的整車性能、成本經濟性及快速迭代的上市新品進一步激發市場活力?，F有電池技術及整車續航性能下里程焦慮仍在，充電樁發展迫在眉睫，需求較為剛性，預計2025年國內充電樁存量市場規?；虺^3,000億元。

自動駕駛仍是汽車行業競爭的戰略重心

2024年全國兩會期間，全國人大代表、廣汽集團總經理馮興亞提出關于智能駕駛法規標準制定的議案，建議修訂相關法律法規，明確智能駕駛的法律責任認定；小米汽車CEO雷軍建議，進一步規范智能駕駛產品安全應用；小鵬汽車CEO何小鵬提出《關于探索限定場景無人駕駛法規，加快新能源汽車與電網融合互動的建議》，建議探索設立限定場景下低速無人駕駛的政策法規，開展夜間低速無人駕駛+補能試點應用，實現從“人找樁” 到 “車找樁”，將用電負荷從日間高峰期規?；w移至夜間低谷期，并將充電從主動行為轉變為自動化漫游式服務，從而形成電網、用戶、充電站運營商、車企多贏格局。

2023年被視為智能電動汽車競爭下半場的開場之年，也是新上市車型完成智能駕駛功能初步普及的一年，高階智能從高速NOA向城市NOA過渡的一年。隨著四部委在2023年11月17日聯合發文放開L3、L4試點，中國高階智駕的治理模式有了法律支持。

在技術領域，中外的高級別自動駕駛的產品的發布也是緊跟政策出臺的節奏，在2023年完成了從L2到L3甚至L4級別，從輔助駕駛到真正自動駕駛的歷史性跨越。9 月，埃隆馬斯克在X平臺上直播了特斯拉FSD Beta V12測試版；12月，華為問界發布M9，全面升級HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統。兩大科技巨頭先后投到市場的兩枚“炸彈”一方面向全球展示了多年以來深耕自動駕駛領域研發的重大成果，同時也讓忘卻了自動駕駛的消費者們重新拾起了對自動駕駛的期望與信心。之前被認為是實現高階智駕的關鍵配置的高精地圖、激光雷達開始有了隱退的趨勢，部分車企開始嘗試去高精地圖、去激光雷達的“輕量化”配置方案。

在市場層面，高階智駕領域的頭部玩家正在上演城市領航的“開城之爭”，各車企都在力爭以更快的速度在更多的城市落地這一功能。重視城市領航開城，城市領航運行的道路環境最為復雜，包括了識別信號燈和道路標志、十字路口通行、規避障礙物、避讓行人、無保護左轉等場景，對智駕系統的能力要求比高速領航高出一個等級。

電動汽車的市場銷量持續增長，智能化的推動作用功不可沒，隨著感知技術的不斷進步，未來的智能駕駛系統將更加自主化，能夠更好地應對各種路況和突發情況。另一方面，隨著5G等通信技術的普及，車路協同也有望為智能駕駛提供更多的支持，實現車與車、車與基礎設施、車與行人的更多實時信息交流。

車載芯片國產化替代刻不容緩

中國“缺芯”問題仍未解決。兩會上，以“國產芯片、AI芯片、國產操作系統”為代表的新質生產力再次成為眾多企業家人大代表、政協委員建議中的熱詞。

車規級芯片對質量、可靠性、使用壽命等方面的高標準、嚴要求導致芯片生產難度很大，然而國內具備高水準工藝的上游車規級芯片廠商數量稀少，導致產業中上游產能不足。與此同時，受過去疫情影響，全球芯片供應鏈穩定性滑坡，諸多芯片企業工廠生產制造受阻，導致全球芯片供應不足。供應鏈如此不穩定，諸多車企紛紛選擇囤貨，進一步惡化國內市場上芯片短缺問題。

在越發龐大的車規級芯片市場中，國內自主品牌的話語權有待加強。

國外技術封鎖而導致的“卡脖子”情形延續。2023年1月末，美國聯合荷蘭、日本政府達成協議，三國共同組建反華技術封鎖網絡；2023年，2月28日，美國啟動《芯片與科學法案》有關390億美元芯片補貼申請程序，主要為了限制中國芯片產業發展的“芯片禁令”開始實施。

中國車規級芯片產能不夠、供給不足、國產化率低、對外依存度高，加上技術封鎖情形持續惡化，國內芯片產業發展已然陷入危機，急需破解之法。

第十四屆全國人大代表、廣汽集團總經理馮興亞針對國產車規級芯片產業面臨的相關問題，提出隨著汽車“新四化”進程加速演進，加大政策扶持力度，試行動態激勵及監測機制。全面加快國產芯片核心制造產線和先進封裝建設。加強產業鏈上下游協同，強化車端應用需求拉動。加速制定國產汽車芯片標準，盡快確定車規級芯片的應用范圍、技術要求和質量標準，并形成短期汽車行業車規級芯片的應用憑證和檢驗要求。